Avion de légende en RC

Nouvelle rubrique "avions de légende en RC" pour ceux qui aiment les beaux modèles RC qui ont fait "l'Histoire de l'aviation"

Nous commençons avec le Junkers Ju 52 (surnommé Tante Ju en allemand, Iron Annie par les Anglais). Le JU 52 était un avion de transport en tôle ondulé fabriqué par la firme allemande JUNKERS. Construit à 4 845 exemplaires, il a été utilisé par de nombreuses compagnies aériennes, mais aussi comme avion de transport militaire et bombardier pendant la seconde guerre mondiale.

Très belle réalisation ci dessous d'un JU 52 RC de 100kg avec 3 MOKI de 215 cc
Pilotes H. HEPPE et C. Etter



Pour infos complémentaires, 1er vol d'un JU 52 le 13 octobre 1930, mis en service en 1932 jusqu’en 1982.
Il y avait 2 pilotes et un opérateur radio… équipés de 3 moteurs BMW 132 T soit 9 cylindres en étoile refroidis par air d’une puissance de 715 ch soit 526 KW …son envergure était de 29.25m soit 18,90m en longueur et 4,50m en hauteur pour une surface alaire de 110,50m2. Sa masse à vide était de 6510 kg, 9200 kg avec  armement  soit 10 990 kg maximum.
Il  volait aux alentours de 265 km/h avec un plafond de 5490m pour un rayon d’action de 870km

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Le Chance Vought F4 U Corsair est l’un des chasseurs les plus connus de la seconde Guerre Mondiale.  Il s'illustra essentiellement dans le Pacifique, servant à la fois au sein de l'US Navy et de l'US Marine Corps. Sa conception débuta en 1938 à la demande de l'US Navy qui voulait remplacer son chasseur embarqué, le Wildcat.  
1er vol, le 29 mai 1940, mais 2 ans de recherches supplémentaires furent nécessaires pour le parfaire.

Ci-dessous en version US Air Force avec certainement un Moki 215 cc vu le bruit …



Très belle vidéo version Marines d'un 2,80m avec Moki 250cc où l'on voit pas mal de détails au niveau finition



Pour infos complémentaires : l'aéronavale américaine passa la première commande le 30 juin 1941 soit 584 appareils. Cet avion de légende fut construit en tout à 12 583 exemplaires (12 571 en service) toutes versions confondues entre 1940 et 1952 par 3 entreprises : Chance Vought à Stratford puis à Dallas, Goodyear Aircraft à Akron : Corsair FG-1, Brewster Aeronautical à Warminster Township: Corsair F3A-1.

Cet avion de chasse, mis en service en 1942 termina sa longue carrière en 1979 au Honduras, équipé du célèbre moteur en étoile : Pratt et Whitney R-2800-8 Double wasp qui développait près de 2000 ch soit 1471 KW. D’une envergure de 12,49m pour une longueur de 10,16m et une hauteur de 4,60m, il avait une surface alaire de 19,17m2. Sa masse à vide était de 3950 kg et près de 5460 kg avec armement. Sa vitesse maximale était de 685 km/h (Mach 0,55) pour un plafond de 11300m et un rayon d’action de 1630 kms.Il fut essentiellement équipé de 6 mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm ou 4 canons de 20 mm…Dès la 3ème version, ce chasseur pouvait emporter 2 tonnes de bombes et/ou 8 roquettes …

Le Corsair fut principalement déployé durant les campagnes du Pacifique pour se battre contre le tout nouvel ennemi que constituait l'armée impériale japonaise à partir de 1943. Entre le 7 et le 30 avril 1945, le Corsair fut déployé à 305 appareils par l'US Navy à l'occasion de la bataille d'Okinawa, avec le soutien de 192 autres Corsair du corps des Marines. Sur 600 missions effectuées, ces unités remportèrent 124 victoires, amenant ainsi le Corsair au rang d'avion de légende et à être surnommé « Sweetheart of Okinawa ». Au total, cet avion totalisa plus de 2 140 victoires, ce qui en fait le deuxième avion le plus crédité du Pacifique (après le Grumman F6F Hellcat), et seuls 189 appareils furent abattus en combat aérien.
Ce redoutable chasseur fut aussi vendu à d'autres pays comme le Royaume-Uni et la Nouvelle-Zélande durant le conflit, puis à la France, l'Argentine, le Honduras et le Salvador après guerre.

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Le F6F Hellcat fut le chasseur de l’US Navy durant la 2ème partie de la WWII à pouvoir clairement concurrencer les Zéro japonais. Il fut le chasseur le plus titré de l'histoire de l'aéronavale avec un palmarès de 5 163 appareils ennemis abattus durant la campagne du Pacifique. 12275 F6F furent construits entre 1942 et 1945.

Pour rappel, les "dog fights" (combats tournoyant) des F4F Wildcat contre les chasseurs japonais (le fameux A6M Zéro, +  manœuvrables et possédant une meilleure vitesse ascensionnelle) étaient désastreux. Plus robuste et possédant un meilleur armement, la seule alternative du F4F Wildcat était de plonger rapidement pour esquiver les attaques des Zéro et revenir pour attaquer. Cette méthode, dite du Yoyo, consistait en une série de montées et descentes qui permettaient aux appareils de compenser un faible rayon de virage. Ces avantages de vitesse de piqué, de capacité à encaisser les coups et de puissance de feu combinés avec d'autres améliorations amenèrent à créer ce chasseur surclassant les avions ennemis.

Vidéo du célèbre moteur Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp qui équipait également les F4U Corsair.



Très belle réalisation RC d’un Grumman F8F Bearcat de Michel et Ludovic Martin à Argeles en 2013



Pour infos complémentaires : Grumman décida rapidement d'augmenter la puissance du moteur pour lui assurer la domination de l'espace aérien au-dessus du Pacifique. Equipé du fameux Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2 000 ch, ce moteur en étoile avait un turbo-compresseur à double étage. Cette version vola pour la 1ère fois le 30 juillet 1942. Le Hellcat fut également conçu pour faciliter sa production et pour résister à un maximum de dégâts. Ainsi, une « armure » blindée de près de 96 kg protégeait le poste de pilotage et les organes de commande, avec une verrière pare-balles, un réservoir d'huile blindé et des réservoirs de carburant auto-obturants …

Les 1ers appareils de production, désignés F6F-3, volèrent le 3 octobre 1942 et furent fournis en capacité opérationnelle suffisante en février 1943 pour équiper la VF-9 basée sur le porte-avions USS Essex.
D’une envergure de 13,06m, il avait une longueur de 10,24m et une hauteur de 3,99m soit une surface alaire de 31 m2. Sa masse à vide était de 4190 kg et 5714 kg avec armement pour un poids maximal de 6990 kg. Il pouvait emporter 946 litres de carburant en interne (250 galons) avec la  possibilité de 3 réservoirs externes de 568 L  soit 2 120 kg.

Sa vitesse était de 610 km/h avec une vitesse de décrochage estimée à 135 km/h. Sa vitesse ascensionnelle était de 1068m/min pour un rayon d’action de 1520 km soit un rapport poids/puissance de 0,16 kg/ch.
Le F6f-3 et 5 avait 6 mitrailleuses Browing M2 de 12,7mm  et le F6f-5N 2 canons de 20mm et 4 BM2. Ce chasseur pouvait également emporter 1814 kg de bombes et/ou torpille Mk 13-3 et des roquettes de 127 à 298 mm. Le Hellcat comme le F4U Corsair possédait un train d'atterrissage hydraulique plus large qui venait se loger dans les ailes.

Les Hellcat connurent leur baptême du feu face aux forces japonaises le 1er septembre 1943 et prirent le dessus dans tous les engagements contre la force aérienne impériale. La bataille aérienne la plus marquante de la supériorité du F6F est la bataille de la mer des Philippines ou 600 appareils ennemis furent abattus par la force aérienne de l'US Navy.

Pour conclure : le F6F remporta à lui seul 75 % des victoires de l'aviation embarquée américaine. Les F6F de la Navy et de l'USMC menèrent près de 66 530 missions de combat (45 % de toutes les missions de combat assurées par des chasseurs, 62 386 sorties furent menées à partir de porte-avions et permirent d'abattre 5 163 appareils ennemis pour un coût de 270 Hellcat (soit un ratio de 19 pour 1).

Le F6F domina ses adversaires les plus farouches, avec un ratio de 13:1 contre le Mitsubishi A6m Zéro, 9,5:1 contre le Nakajima Ki-84, et de 3,7:1 contre le Mitsubishi J2M durant la dernière année du conflit.

Bien que le F6F fut un très bon chasseur, la plupart des victoires US, à partir de 1942, furent obtenues contre des adversaires largement inexpérimentés et numériquement dominés. Dans le rôle d'avion d'attaque au sol, les Hellcat ont largué 5 899 tonnes de bombes. En Europe le F6F s'avéra être un concurrent sérieux face aux chasseurs de la Luftwaffe, tels que le Messerschmitt Bf 109 et le Focke-WulfFw 190. Il rendit aussi de fiers services tout au long de la guerre et fut l'un des avions essentiels à la victoire alliée. Etaient équipés de radars, les F6F-3E : Radar AN/APS-4, F6F-3N et F6F-5N : Radar AN/APS-6.

Ci-dessous pour les passionnés de Warbirds et d'histoire : une très belle vidéo historique en Français



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Le Mitsubishi A6M2-21, connu sous le nom de Zéro, était le chasseur bombardier embarqué léger utilisé par la marine impériale japonais. Jusqu’à fin 1942, les pilotes américains se faisaient systématiquement abattre, les « Zéro » semblaient invincibles.
Cette supériorité initiale pesa lourd lors du choix des Japonais de lancer l'offensive contre Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

Dans cette version, le A6M2-21 était équipé du fameux «Nakajima Sakae 12 », moteur en étoile de 925 ch qui peu à peu gagna en puissance. D’une envergure de 11m, il avait une longueur de 9,12 et une hauteur de 3,51 m pour une surface allaire de 22,44 m2. Sa masse à vide était de 1680 kg pour un poids maximum de 2500 kg. Sa vitesse atteignait 561 km/h (Mach 0,45) avec un plafond estimé à 10 000 m. Le rapport poids/puissance lui permettait une vitesse ascensionnelle de 1377 m/min. Son rayon d’action approchait les 3155 km. Equipé de 2 canons de 20 mm et 2 mitrailleuses de 7,7 mm, il pouvait emporter 2 bombes de 60 kg.

10 425 appareils furent construits : 3 880 par Mitsubishi et 6 545 par la compagnie Nakajima.

Très belle vidéo d'un A6M2 Rc de grande taille ...



Très belle restauration par "Flying Heritage Collection"



Pour infos complémentaires : Doté d'une excellente manœuvrabilité et d'un très long rayon d'action, grâce à son aérodynamique, sa voilure et sa conception (sacrifiant toute forme de protection pour en diminuer le poids), le Zéro surpassa tous ses 1ers concurrents, mais ses forces étant aussi ses faiblesses, sa construction légère et son manque de puissance le condamnèrent rapidement face aux chasseurs américains de seconde génération apparaissant à partir de la bataille de Guadalcanal, tels le P 47, le F6F, le F4U Corsair et le P-38, plus fiables, plus rapides, plus robustes.
Ces derniers bénéficiant en plus d'un carburant de meilleure qualité, plus riche en octane et surtout d'une méthode de formation plus efficace pour former de nombreux nouveaux pilotes.

Beaucoup de versions et modifications du A6M2 eurent lieu tout au long du conflit du Pacifique. Pour le A6M2 - 21, le chiffre 2 après le M correspondait à la mise en série(version 2), pour le 21, le 2 correspondait au type de cellule, le 1 au type de moteur. Lorsqu'en 1941 les ailes de l'avion furent modifiées pour pouvoir se replier et occuper ainsi moins d'espace dans les hangars des porte-avions, la cellule avait changé et l'appareil reçut la désignation de « A6M2-21 » au lieu de A6M2-11.

740  appareils A6M2-21 furent construits , 508 A6M-K (biplace entraînement), quelques centaines de A6M2-N « Rufe »(version hydravion avec un flotteur contenant un réservoir supplémentaire), peu de A6M4 (problème de turbocompresseur), 747 A6M5-52 soit 391 A6M5-52a (740km/h en piqué), 470 56b (pare-brise blindé, mitrailleuse de capot de 13,2mm), 93 52c (blindage dorsale pour le pilote, réservoir central auto-obturant …), quelques A6M5d-S(chasseur de nuit avec canon à tir oblique), un seul prototype A6m6-53, peu de A6m7-63 et aucun A6M8-54 et 64 au combat, malgré une commande de 6300 exemplaires fin 1945

Pour rappels :

1 - Aucun A6M8 ne verra le combat car les raids des B 29 (détruisant l’industrie nipponne) ajoutés à la pénurie de matériaux, désorganisèrent totalement la production.

2 - À l'heure de Pearl Harbor, il y avait seulement 420 Zéros actifs dans le Pacifique. Ils furent supérieurs à leurs homologues américains jusqu'à la fin 1942 mais restèrent mortels entre de bonnes mains jusqu'à la fin de la guerre. Près de 11 000 exemplaires en furent produits grâce à sa facilité de construction.

3 - Conçu pour l'attaque, le Zéro était un modèle de manœuvrabilité, de puissance de feu au détriment de la protection car seules les dernières versions furent munies d'un blindage dérisoire. Un seul coup au but était en général suffisant pour le détruire.

4 - Lorsque les Américains maîtrisèrent la technique d'attaque du Zéro, de nouveaux avions comme le F6F Hellcat ou le F4U Corsair surpassèrent le Zéro sur tous les points, sauf en ce qui concernait la manœuvrabilité (aucun chasseur allié contemporain, peut-être à l'exception des avions soviétiques, n'était plus maniable que lui. Même le Spitfire, probablement le meilleur chasseur moderne dans ce domaine qui lui fut opposé, lui était inférieur).

5 - Pour faire face à la supériorité des avions ennemis, de nouveaux avions arrivèrent comme le KawanishiN1K1-J Shiden (Eclair Violet) et surtout le Nakajima Ki-84 Hayate. Ils furent d'excellents chasseurs et réussirent à faire face aux modèles plus tardifs des États-Unis dans un rapport de force désespéré.

6 – Face à cette défaite annoncée, des centaines de Kamikazes effectuèrent des « mission-suicide » ayant pour objectif d'écraser leur avion (technique du Jibaku) ou leur sous-marin sur les navires américains et alliés. Cette tactique militaire désespérée (les bombes de 60 kg étaient remplacées par une bombe ventrale de 250 kg) commençait par un cérémonial de départ d'une attaque. Les militaires vouaient allégeance à Hirohito, l'Empereur du Japon, récitaient un tanka comme poème d'adieu en référence au devoir de sacrifice puis buvaient l'ultime saké en se tournant dans la direction de leur région de naissance.
Ils nouaient autour de leur front, par-dessus le casque de vol, un bandeau Hachimaki aux couleurs du drapeau du japon (Hinomaru) (drapeau au disque solaire), blanc orné d'un cercle rouge.
La variante Kyokujitsuki, drapeau de la marine impériale japonaise avec seize rayons entourant le disque rouge, existait aussi.

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Le B-25 Mitchell (8 hommes d’équipage max) est un bombardier bimoteur moyen de la WWII dont les performances de vol sont très appréciées par l'USAAF. Mis en service en 1941, sa carrière débute  par une action d'éclat, le fameux raid du lieutenant-colonel Doolittle sur Tokyo le 18 avril 1942 en représailles de l’attaque de Pearl Harbor (7 décembre 1941).

D'une grande maniabilité, d’une efficacité incroyable et d'une vitesse satisfaisante pour les missions qui lui sont assignées, le B-25 est l'appareil de bombardement bimoteur le plus produit pendant la guerre. D’une longueur de 16,54 m pour une hauteur de 4,8 m, son envergure est de 20,6 m soit une surface allaire de 56,67 m2. Sa masse à vide est de 9 060 kg pour atteindre 16 350 kg avec armement soit 19 000 kg max avec près de 3 800 litres de carburant. Equipés de 2 moteurs Wright R-2600-92 DC (14 cylindres en double étoile), ces derniers développent pas moins de 1700 ch soit 1250KW.

Produit à 9984 exemplaires, sa vitesse atteignait 438 km/h (Mach 0,36) à un plafond de 3960 m, ce dernier pouvait atteindre 7250 m. Sa vitesse ascensionnelle était de 240 m/min pour un rayon d’action de 2170 km. Il pouvait emporter 1450 kg de bombes et était équipé en externe d’un canon de 75 mm, 14 mitrailleuses BrowingM2 de 12,7 mm. Pour la version B-25C (râteliers de bombes sous les voilures), B-25H/G (8 roquettes de 127 mm) et sur les versions nez plein J (18 mitrailleuses de 12,7 mm)…

Très belle vidéo d’un B-25 RC « Apache Princess » de 148,2 kg équipés de 2 x 400 cc Moki que certains d’entre vous ont vu voler



Son 1er vol test le 8 avril 2014 en Allemagne, bien belle équipe et une super logistique pour gérer une telle envergure …



Pour infos complémentaires : Ci-dessous les différentes versions du B-25

• NA-40 : Prototype (Plus tard NA-408/42)
• B-25 : 24 Exemplaires
• B-25A : 40 Exemplaires
• B-25C : 1619 Exemplaires
• B-25D : 2290 Exemplaires
• XB-25E : 1 Prototype équipé de dégivreur à air chaud de bord d'attaque
• XB-25F : 1 Prototype équipé de dégivreur électrique de bord d'attaque
• B-25G : 406 exemplaires équipés entre autres d'un canon de 75 mm
• B-25H : 1000 exemplaires équipés d'un nouveau canon de 75mm.
• B-25J : 4390 exemplaires (nez vitré ou nez plein)
• PBJ- : 706 appareils chez l'USMC et l'US Navy en tant que bombardier ou torpilleur.
• AT-24 : Conversion des versions A, B, C en appareil d'entraînement
• TB-25 : AT-24 renommé ou version D, E F, J converti en appareil d'entraînement.
• CB-25/VB-25 et ZB-25 : appareil de liaison.

3 versions ici détaillées :

B-25G : version équipée d'un canon M4 de 75mm alimenté par vingt et un obus de 6,800 kg. Cette version était plus particulièrement destinée à l'attaque contre les navires. Mais elle ne pouvait tirer que 4 obus au cours d'une même passe. Le Canon M-4 avait une longueur de 3,00 m et pesait 500 kg. Il était monté sur un berceau destiné à absorber le recul de 50 cm consécutif à chaque tir.

B-25H : version améliorée du B-25G, équipée d'un canon T13E1 plus léger, cadence de tir passant à 6 coups par passe. Membres d'équipage passant à 4 au lieu de 5 pour le B-25G.
Sur les versions G et H le canon était situé en bas et à gauche dans le nez. 2 à 4 mitrailleuses de 0.50" (12,7mm) à implantées au-dessus permettaient soit d'aligner le tir du canon soit à neutraliser les défenses antiaériennes ennemies.

B-25J : Version la plus construite, déclinée en version à nez plein ou en version à nez vitré. La version nez vitré pouvait avoir 4 mitrailleuses de calibre 0,50" autour du nez. Mais certaines versions à nez plein furent équipées du nombre impressionnant de 18 mitrailleuses de calibre 0,50" dont 8 dans le nez!

Pour rappel historique :

L'engagement le plus célèbre des « 16 Bombadiers B-25 Mitchell » est le raid du lieutenant-colonel Doolittle qui monta et mena cette opération. Vous trouverez toutes les informations de ce raid avec le lien ci-dessous (très intéressant) :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Raid_de_Doolittle

Pour conclure : On retrouve le B-25 sur tous les théâtres d'opération, en particulier dans les forces stratégiques : 9th USAAF (basée en Angleterre) et 12th USAAF (basée en Afrique du Nord puis dans le sud de l'Italie, la Sardaigne et la Corse), la 5th USAAF intervenant sur le Pacifique.

Il est présent sur le front de l'Est. 877 B-25 sont réceptionnés par l'armée de l’air soviétique, 9 étant perdu lors du transit. Au 1er janvier 1945, 291 sont en service dans la 18e armée aérienne spécialisée dans le bombardement stratégique. 252 de ces appareils étant en service le 12 juin 1946 dans cette formation.
Déjà pendant la guerre, les premières versions du Mitchell (A, B, C) sont converties en appareils d'entraînement (AT-24). Après la guerre de nombreux B-25 sont retirés des premières lignes. Certains rejoignent la base de Yuma, où ils sont affectés à l'entraînement au bombardement sans visibilité (TB-25).
D'autres sont convertis en appareils de transport rapide destinés aux officiers de haut rang (CB-25/VB-25). C'est dans un tel appareil que le Général Leclerc trouve la mort le 28 novembre1947 lors d'une tournée d'inspection en Algérie. Le B-25 termine sa carrière en 1979.

Aujourd’hui, il existe encore une quarantaine de B-25 qui continuent de voler. Certains d'entre eux, comme le "Photo Fanny" du "Planes of Fame Museum" de Chino en Californie, sont aujourd'hui utilisés comme plateforme pour la photographie aérienne. En effet, le "tail gunner position" à l'arrière en fait une position idéale pour la photographie, par ailleurs, le nez vitré est également une très bonne position pour photographier.

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Wouaah ça c est de l historique digne des meilleures encyclopedies

Merci Pat , c'est sympa ...

Prochains articles sans doute le Nakajima Ki84 - le Republic P-47 Thunderbolt - le Lockheed p-38 Lightning et le North American P -51 Mustang ... ensuite les fronts européens et russes ...

ça demande quand même pas mal de recherches ....

@+

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Le Nakajima Ki-84 Hayate (Tempête – Vent violent) appelé « Frank » dans le code allié s’avéra un adversaire très redoutable pour les meilleurs chasseurs américains. Cet avion de chasse atteignait des vitesses comparables voire meilleures que celles des plus rapides North American P-51 Mustang et P-47N. Cependant, il parut trop tard et en trop petit nombre pour permettre au Japon de reprendre la maîtrise du ciel.

Le Ki-84 est sans aucun doute le meilleur appareil mis en service par les Japonais dans la dernière phase de la guerre. Ayant des performances en rapport avec sa catégorie d’opposants, ce chasseur présentait un armement et des blindages adaptés et gardait un avantage certain en termes de maniabilité face aux P-47, P-38 et F4U Corsair. La légende veut que les pilotes américains aient créé l'expression « forgetit, it's a Frank » (« laisse tomber, c'est un Frank »).

Construit à 3514 exemplaires toutes versions confondues, le Ki 84 était équipé du fameux moteur Nakajima [Ha-45] 12 soit 1825 ch (18 cylindres en double étoile refroidis par air).

D’une envergure de 11,32 m pour une longueur de 9,92 m, il avait une hauteur de 3,38 m et approchait une surface alaire de 21 m2. Sa masse à vide était de 2660 kg pour un poids maximal de 3613 kg. Sa vitesse approchait les 631 km/h à un plafond de 10 500 m avec un rayon d’action de 1 685 km. Son armement principal était 2 mitrailleuses Ho-103 de 12,7 mm dans le nez, 2 canons Ho-5 de 20 mm dans les ailes et en externe 2 bombes de 250 kg ou 2 réservoirs de 200 L.

Ci-dessous une vidéo d’un Ki 84 RC



Ci-dessous, très belle vidéo d’un KI 43, genèse du KI 84 … il n’y a pratiquement pas de vidéo du KI 84 ou alors de mauvaise qualité et inintéressante.



Photos d’archives …










Les différentes versions des Ki de la version 84 à 117

• Ki-84 : prototypes, moteur [Ha-45] 11 de 1 800 ch, 2 Ho-103 de 12,7 mm de capot, 2 Ho-3 de 20 mm d’ailes
• Ki-84-Ia : série, moteurs [Ha-45] 11, 12, 21 ou 23 de 1 800, 1 825, 1 900 et 1 990 ch, canons Ho-5
• Ki-84-Ib : -Ia avec 4 canons Ho-5 de 20 mm (ailes et capot)
• Ki-84-Ic : 2 canons Ho-5 de 20 mm de capot, 2 canons Ho-105 de 30 mm d’ailes
• Ki-84-Id : Ib avec un canon supplémentaire Ho-5 tirant vers le haut, probablement pas produit
• Ki-84-II : fuselage et saumons partiellement construits de bois
• Ki-84N : projet à moteur Nakajima [Ha-44] 13 (Ha-219) de 2 450 ch, aile agrandie à 23,15 m2
• Ki-84P : projet basé sur le Ki-84N, aile agrandie à 24,44 m2
• Ki-84R : projet Ki-84P à moteur [Ha-45] 44 compresseur 2 étages, 3 vitesses, 2 000 ch
• Ki-106 : 3 prototypes, construction entièrement en bois, moteur [Ha-45] 21, armement du -Ib
• Ki-113 : 1 prototype, construction partiellement en acier, moteur [Ha-45] armement du -Ib
• Ki-116 : 1 prototype, Ki-84 avec moteur Mitsubishi [Ha-33] 62 (ou Ha-112-II) de 1 500 ch, deux canons Ho-5 de capot
• Ki-117 : version de production projetée du chasseur haute altitude Ki-84

Pour infos complémentaires :

Dès fin 1942, l’armée japonaise voulait un chasseur avec un long rayon d’action (400 km de sa base), une grande polyvalence et maniabilité mais aussi une vitesse maximale de 640 à 680 km/h pour une autonomie de 1 h 30 à la puissance de combat.

En mars 1943, le 1er prototype sortit d’usine. C’était un appareil standard, à ailes basses et, comme souvent sur les productions Nakajima (Ki-43, Ki-44), le plan horizontal est placé en avant de la dérive. Les canons étaient montés dans les ailes et les mitrailleuses dans le capot moteur. Des volets de combat étaient montés sous les ailes, pratique courante chez les avionneurs japonais (Ki-44, J2M2, N1K1-J, Ki-43). Le moteur [Ha-45] 11 de 1 800 ch était couplé à une grande hélice quatre pales à vitesse constante. L’avion était bien né.

Une présérie de 83 exemplaires fut produite et des améliorations au fil des combats furent apportées : pipes d’échappement propulsives, deux points d’ancrage sous les ailes au lieu d’un seul. Le moteur augmenta rapidement en puissance : d’abord un [Ha-45] 11 de 1 800 ch au décollage, puis un [Ha-45] 12 de 1 825 ch, puis un [Ha-45] 21 de 1 990 ch (comme sur le N1K2-J).

Les 1ers Ki-84-Ia de série essuyèrent les 1ers combats avec le 22ème Sentai en Chine. Les Américains comprirent vite qu’ils avaient à faire à un nouveau chasseur très performant, le plus performant qu’ils aient eu à combattre et c’est dans les Philippines que le Ki-84 fit ses vrais débuts.

Cependant, ce chasseur arriva beaucoup trop tard pour les Japonais et les Ki-84 furent décimés car trop souvent utilisés sur la défensive contre des ennemis bien plus nombreux. Les bombardements intensifs des B 29 finirent par raser l’usine principale. Les usines souterraines ne débutant alors que très lentement avec de nombreuses pénuries de moteurs. C’est la déroute générale du pays et le faible niveau d’entraînement des pilotes de chasse qui interdirent d’utiliser l’avion au niveau maximal de ses performances.
Pour preuve, après guerre, les Américains firent des essais avec des Ki-84 capturés. Ils furent très surpris car, "dopé" par le carburant américain de nettement meilleure qualité que le carburant japonais de 1945, le Ki-84 atteignait des vitesses comparables voire meilleures que celles des plus rapides North American P-51 Mustang et P-47N.

Vous trouverez ci-dessous tous les renseignements sur le moteur HA 45

http://fr.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Homare

Autres avions équipés du HA 45 + NaKajima Ki 84

Le Aichi B7A



Le Kawamishi Nik-J



Le Mitsubishi A7M



Le Nakajima C6N



Le Nakajima G8N



Le Nakajima Ki-84



Le Yokosuka M1Y1




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Vous trouverez ci dessous le lien "wikipédia" réunissant la plupart des avions militaires de la seconde Guerre Mondiale (WWII) hors prototypes .... Bonnes recherches et bonnes lectures

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_d%27avions_militaires_de_la_Seconde_Guerre_mondiale#Hydravions_3

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Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains les + importants de la WWII et l'un des avions les + produits de tous les temps avec + de 15 683 exemplaires construits.
Ses engagements et ses multiples théâtres d’opérations sont très nombreux. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jug, abréviation de Juggernaut (le mastodonte). Il excellait dans les missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal.
Ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettaient pas cependant de rivaliser avec le P-51 Mustang. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine comme Francis S. Gabreski avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisaient pas, il restait un avion valable comme le prouva le colonel Neel Kearby qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au-dessus de Wewak. Il réussit aussi une des rares sextuples victoires de l'histoire du combat aérien.

D’une envergure de 12,40 m pour une longueur de 11,03 m, sa hauteur était de 4,31 m soit une surface alaire approchant les 27,87 m2. Sa masse à vide était de  4510 kg !!! ... et approchait les 7 940 kg avec armement. Bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur, le Pratt & Whitney R-2800-59, développait 2300 ch et permettait d’atteindre les 689 km/h (Mach 0,56) atteignant un plafond de 12 810 m avec un rayon d’action de 3 047 km. Son armement interne principal était 8 mitrailleuses Browing M2 de 12,7 mm et en externe 1135 kg de bombes ou 10 roquettes de 127 mm ou 2 bombes de 450 et 6 roquettes de 144 mm.

Ci-dessous 2 très belles vidéos de P 47 RC





Très beaux P-47 restaurés





Photos d’archives du 1er prototype le 4 mai 1941





Très belle vidéo d’archives si vous avez la patience de la regarder …



Pour infos complémentaires :

Le XP-47B, 1er prototype dessiné par Alexander Kartveli était un véritable monstre pour un chasseur.  Il effectua son 1er vol le 4 mai 1941 piloté par Lowry P. Brabham (confère photos ci-dessus). L'appareil impressionna les officiels de l’USAAF même s’il souffrait de quelques défauts mineurs (Rupture en altitude des gouvernes par entoilage et problème de démarreur, blocage de la canopée etc…) Les ingénieurs corrigèrent rapidement ces défauts de jeunesse, adoptant la construction métallique pour tout l'avion, une nouvelle verrière coulissante et éjectable en cas d'urgence et une pressurisation du démarreur pour palier l’altitude.

Le P-47 C-5 fut le 1er modèle principal produit avec le moteur R-2800-59, énorme moteur en double étoile (turbocompresseur) équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à
2 300 ch. La hauteur du fuselage obligea Kartveli à implanter les ailes assez haut, ce qui posait alors un problème vis-à-vis de la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand pour donner une garde au sol suffisant et comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il finit par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm avant de rentrer dans leur logement. Les 2 réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, étaient placés sous le poste de pilotage, et offraient une capacité impressionnante de 1 155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, et était même équipé de l'air conditionné.

Le 14octobre1941, L'USAAF passa commande de 850 avions puis 1050 le 31 janvier 1942.  Cette 2ème commande apporta différentes améliorations du P 47, ces derniers sont alors désignés P-47D.

On peut distinguer les différents blocs suivants :

• les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations mineures au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.
• le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1 421 L et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs largables.
• les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de + grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol, déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.
• le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.
• les D26, D27, D28 et D30 ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de volets hypersustentateurs pour les sorties de piqué.
• le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaissement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée.

Toutes les Variantes du P-47 ainsi que les Prototypes

• XP-47 : projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne
• XP-47A : amélioration du XP-47 abandonnée aussi
• XP-47B : prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17 m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.
• P-47B : moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.
• RP-47B : variante de reconnaissance (1 transformé ?)
• P-47C : renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.
• P-47C-1 : fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.
• P-47C-2 : point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.
• P-47C-5 : moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits (à vérifier).
• P-47D P-47C-2, produit à Evansville, 110 produits.
• P-47D-1-RE : 105 exemplaires.
• P-47D-1-RA : 114 exemplaires.
• P-47D-2-RE : 445 exemplaires.
• P-47D-2-RA : 200 exemplaires.
• P-47D-3-RA : 100 exemplaires.
• P-47D-4-RA : injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.
• P-47D-5-RE : injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.
• P-47D-6-RE : 350 exemplaires.
• P-47D-10-RE : R-2800-63, 250 exemplaires.
• P-47D-11-RE : injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.
• P-47D-11-RA : injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.
• P-47D-15-RE : capacité en carburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.
• P-47D-15-RA : capacité en carburant interne portée à 1 421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.
• P-47D-16-RE : 250 exemplaires.
• P-47D-16-RA : 28 exemplaires.
• P-47D-20-RE : aile universelle, 250 exemplaires.
• P-47D-20-RA : 157 exemplaires.
• P-47D-21-RA : 224 exemplaires.
• P-47D-22-RE : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 840 exemplaires.
• P-47D-23-RA : hélice plus grande de 13 pieds (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ou Curtiss Electric C542S), verrière éjectable, 800 exemplaires.
• P-47D-25-RE : montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.
• P-47D-26-RA : montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.
• P-47D-27-RE : extension de la dérive, 615 exemplaires.
• P-47D-28-RE : 750 exemplaires.
• P-47D-28-RA : 1 028 exemplaires.
• P-47D-30-RE : 800 exemplaires.
• P-47D-30-RA : dix supports roquettes, 800 exemplaires.
• P-47D-40-RA : extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes « zero length » de 127 mm, collimateur gyroscopique K-14 (copie sous licence du Ferranti GGS Mark IID britannique), 1 465 exemplaires.
• XP-47E : moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé (171e P-47B transformé)
• XP-47F : version doté d'ailes à profil laminaire (1 P-47B transformé)
• P-47G P-47C : produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.
• P-47G-1-CU P-47C-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.
• P-47G-5-CU P-47D-1 : produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.
• P-47G-10-CU P-47D-5 : produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.
• P-47G-15-CU P-47D-10 : produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.
• TP-47G : deux prototypes de biplace en tandem
• XP-47H : deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.
• XP-47J : un prototype avec moteur R-2800-57(C), armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.
• YP-47M : quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57(C) et un turbocompresseur CH-5
• P-47M-1-RE : 130 exemplaires produits.
• P-47N-1-RE :
• P-47N-5-RE :
• P-47N-15-RE :
• P-47N-20-RE :
• P-47N-20-RA :
• P-47N-25-RE :
• XP-72 : deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative.

Flashs sur les dernières versions

De nombreuses tentatives furent faites pour augmenter encore les performances du Thunderbolt.
Le XP-47 J, une version affinée du P-47D, avec un Pratt & Whitney R-2800-57(C), capable de fournir des pointes de 2 800 ch mais Republic travaillait déjà sur un autre projet le XP-72. La machine ne fut donc utilisée que pour des tests, dont celui du turbocompresseur General Electric CH-5, avec lequel l'avion atteignit 813 km/h en août1944.
Les YP-47M furent eux aussi trois P-47D modifiés, le moteur R-2800-57(C) avec le turbocompresseur CH-5 permettait d’atteindre les 761 km/h de vitesse de pointe et on lança une production limitée de 130 exemplaires. Ils furent envoyés au Royaume-Uni au début 1945 où ils servirent principalement à intercepter les bombes volantes V1.
Le second YP-47M servit de machine de test pour une autre amélioration qui visait à augmenter encore le rayon d'action pour les opérations dans le Pacifique comme les escortes des bombardiers Boeing B-29 Super forteresse au-dessus des îles japonaises.

Rappels des multiples théâtres d’opérations

À la fin de 1942, les défauts de jeunesse du P-47 ayant été résolus, le 56e groupe de chasse partit pour le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force et bientôt les 4e et 78e furent eux aussi équipés de P-47. La 1ère mission de combat eut lieu le 10 mars1943. C'était une sortie de chasse du 4e groupe de chasse, au-dessus de la France occupée, mais elle tourna court du fait de problèmes de radio.
Les avions furent alors équipés de radios britanniques et les opérations reprirent le 8 avril ; le 15, le major Don Blakeslee, du même 4e, enregistra la 1ère victoire sur cet avion. Le 17 août, ce fut la 1ère mission d'escorte des B-17 avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulements à billes.

Le P-47 fut particulièrement apprécié lors la Bataille des Ardennes (déc. 1944 - janv. 1945) durant laquelle il apporta un soutien essentiel au VIIIe et IIIe Corps de l'Armée américaine engagés dans les Ardennes belges contre les divisions blindées SS d'Hitler qui, elles, étaient quasi dépourvues de couverture aérienne. On retiendra notamment les fameuses escadrilles de P-47 du 377th Fighter Squadron basé dans le Nord-est de la France.
Les 3 qualités qui distinguaient cet appareil de la plupart des chasseurs-bombardiers existants étaient:

1 - Sa grande maniabilité en dépit de sa grande taille pour l'époque,  
2 - Sa puissance de feu
3 - Sa grande capacité de survie.

Les pilotes du 4e, pour la plupart des anciens engagés volontaires au sein de la RAF de l'escadre Eagle, apprécièrent peu d'échanger leurs Spitfire contre l'énorme P-47 et, de façon générale, les avis sur l'avion étaient très tranchés, on l'aimait ou on le détestait. Ses détracteurs lui reprochaient la longueur de son décollage, son manque d'agilité à basse vitesse et à basse altitude et sa taille équivalente à celle d'un bombardier
L'avion eut ses supporters qui louaient son extrême robustesse qui permettait à l'avion de rentrer quoi qu'il arrivât.
Cette robustesse et la forme de son fuselage en cruche (en anglais Jug) permettait au P 47 de piquer vers le sol à des vitesses phénoménales. Rien ne pouvait semer un Jug en piqué et son moteur puissant, couplé à sa grande hélice, lui donnait l'avantage en vitesse ascensionnelle sur tous les chasseurs allemands de l'époque. Son armement, avec 8 mitrailleuses, était extrêmement meurtrier et, bien souvent, la cible se désintégrait ou explosait sous l'avalanche de balles.

Le P-47 commença aussi à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion fut aussi employé par la RAF, qui en reçut 240 avec la canopée Razorback et 590 avec la verrière en goutte d'eau. Elle les employa en Inde, où ils participèrent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres.
88 exemplaires furent aussi fournis au Brésil qui les utilisa en Italie et 25 au Mexique. Ces derniers ne purent cependant être employés en opération contre les japonais du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent, elles, 447 P-47D qui servirent ensuite pendant le début de la guerre d'Algérie jusqu'en 1960. Enfin, 203 furent envoyés en URSS qui les affecta à la défense aérienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, l'Iliouchine Il-2 Sturmovik, pour l'appui rapproché.
Les 1 ers P-47N furent déployés au Royaume-Uni. Ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945 mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.

Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'Amérique latine ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie grâce entre autres à la Mutual Defense Assistance Act.

De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu mais peu malheureusement sont en état de vol.

NDLX

Le P-51 Mustang, une efficacité redoutable avec les moteurs Merlin et Packard V1650-3

Le P-51 Mustang, le remplaçant du Curtiss P-40 a connu une longue élaboration avant d’être redoutablement efficace avec les moteurs désignés ci dessus … Motorisés ainsi, le P-51 Mustang est l'avion d'escorte dont avait besoin les USA  pour accompagner leurs grands raids de bombardiers de jour au-dessus de l'Allemagne.

Début 1944, il a une part déterminante dans la supériorité aérienne qui permet l'invasion de l'Europe. Il est l'un des 3 grands chasseurs américains de la WWII par le nombre avec 15 586 exemplaires produits. Son très long rayon d’action et sa vitesse font que beaucoup de pilotes le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps. Baptisé Apache par les Américains, le nom de P-51 est donné par les Britanniques.




Pour infos complémentaires :

Un remplaçant pour le Curtiss P-40, le prototype NA-73X

Le 26 octobre 1940, le pilote d'essai Vance Breese fait voler le prototype NA- 73X pour la 1ère fois. Les résultats sont d’emblée satisfaisants. Avec 580 km/h à 3 000 m, le prototype est 40 km/h plus rapide que le P-40 équipé du même moteur. Cependant le prototype reste handicapé par les limitations de son moteur en altitude. En effet l'Allison V-1710F-3R de 1150 ch, seul véritable moteur américain en ligne et à refroidissement liquide à cette époque souffre du retard des États-Unis dans la fabrication de compresseurs mécaniques.

Retour en arrière

En avril 1940, les Britanniques contactent la North American Aviation pour produire sous licence des P-40D.
Dutch Kindleberger, Président de la NAA affirme qu'il peut créer un chasseur supérieur équipé du même moteur, dans des délais similaires à la mise en production du P-40.

Pour simplifier au maximum la production, ses ingénieurs réutilisent beaucoup d'éléments du North American T-6 Texan et optent pour 2 nouveautés technologiques, qui vont déterminer le succès de l'avion :

1 - le profil d'aile NACA 45-100 à écoulement laminaire
2 - un radiateur de fuselage à effet propulsif, développé par Curtiss.

Les 318 premiers exemplaires NA-73X sont commandés en mai 1940. Dès le début, l’avion très fin et aérodynamique emporte presque 2 fois plus de carburant qu'un Spitfire.

Chaque aile contient un grand réservoir d’où un rayon d'action considérablement augmenté par rapport à celui du P-40. Sa voilure lui permet de loger plus facilement l'armement, le train d'atterrissage et 88% du carburant directement dans l'aile. Le profil d'aile a moins de portance d’où le  montage de grands volets pour les basses vitesses.

Tout est fait pour garantir la meilleure finesse aérodynamique, sans pour autant sacrifier la facilité de maintenance. Les radiateurs du liquide de refroidissement et d'huile sont placés très en arrière sous le fuselage, derrière le poste de pilotage, avec leurs évacuations presque au niveau de la roulette de queue. Le capot moteur est très enveloppant, mais démontable facilement et de grande taille.

Il permet un accès facile à tout le moteur et son démontage rapide. Toute la construction est métallique, principalement à base d'aluminium et de ses alliages. Seules les gouvernes sont entoilées. Le fuselage est divisé en 3 sections assemblées par vis ; de même chaque aile comprend 2 parties, une interne et une externe. Ces 7 sous-ensembles, finis indépendamment, ne sont assemblés que lors du montage final, et peuvent donc être facilement séparés par la suite sur le terrain. Le pilote est logé dans un habitacle relativement spacieux, bien agencé pour l'époque, son dos est protégé par une plaque de blindage épaisse de 8 mm et l'avant par un pare-brise blindé.

Les Mustangs I britanniques

Dès décembre 1940, les Britanniques commandent 300 avions de plus, désignés NA-83. Ils ne diffèrent des précédents NA-73 que par l'usage de nouvelles pipes d'échappement aplaties. Les radios, les viseurs et divers autres équipements fournis par l'industrie britannique ne sont montés qu'à l'arrivée en Angleterre.

Le 1er avion de série vole dès le 23 avril 1941. Le 2ème est armé et envoyé en Angleterre, où il arrive le 24 octobre.
Les 20 premiers NA-73 X arrivés en Grande-Bretagne sont alors utilisés pour différents tests et deviendront les 1ers Mustangs (4 mitrailleuses de 12,7 mm et 4 de 7,62 mm mais essais par le MA106 de 8 roquettes, de réservoirs largables et de 2 canons Vickers de 40 mm sous les ailes)

Tous les Mustangs de la RAF sont dotés d’une caméra oblique K-24, derrière le pilote et d’une cinémitrailleuse sur le bout de l'aile gauche. Par la suite une caméra verticale est ajoutée en rejoignant les unités de combat en janvier 1942.

C’est le 10 mai 1942 qu’il mène sa 1ère action de combat en mitraillant un aérodrome et un train de ravitaillement allemand sur la côte française. De nouvelles missions sont alors confiées aux paires de Mustangs, les Rhubarbs, où ils attaquent des objectifs ponctuels en France, Belgique et Hollande occupées, et les Rangers où ils s'en prennent à des objectifs d'opportunité.

D'autres avions sont affectés au Costal Command pour intercepter les raids de chasseurs bombardiers Fw 190 contre les ports de la Manche. En octobre 1942, au cours d'une mission sur Dortmund, il devient le
1er chasseur monomoteur à survoler et à attaquer l'Allemagne.

À cette époque, le premier lot de 318 avions est entièrement livré, ainsi que la plupart du deuxième de 300.

Les 618 Mustangs I équipent 14 escadrilles : les 2e, 4e, 16e, 26e, 63e, 169e, 239e, 241e, 268e, et 613e de la RAF, les 400e, 414e et 430e de la RCAF et la 309e polonaise de la RAF.
Les 93 Mustangs IA servent dans les escadrons 2, 63, 168, 170, 268 et 516 de la RAF.
Ces unités soutiennent le débarquement en Europe.
En juin 1944, trois escadrilles de la RAF et deux de la RCAF opèrent toujours sur Mustang I et II.
Certaines restent en activité jusqu'en 1945, détruisant pendant ces 30 mois plus de 200 locomotives et 200 péniches …

Rappel  1 : Les premiers Mustangs

• NA-73 Mustang I immatriculation britannique AG345 à AG664
• NA-73 XP-51 immatriculation USAAF 41-038 et 41-039
• NA-83 Mustang I immatriculation britannique AL958 à AL999, AM100 à AM257 et AP164 à AP263.

A suivre Les 1ères commandes américaines (2ème partie) ...

A suivre Le mariage réussi avec les moteurs Merlin et Packard V1650-3, les P-51B - C et D (3ème partie)




Ndlx

Hello,

Il y a mille et une informations concernant le P 51, les informations foisonnent sur ce magnifique chasseur ...

En attendant les parties 2 et 3, je vous invite à mettre un super casque sur vos oreilles et à monter à bord d'un P-51C avec Kermie Cam pour écouter cette superbe mécanique      

1ère partie : vues exterieures du P-51C et montée à bord



2ème partie : Réglages de ce beau chasseur avant le décollage, c'est tout simplement génial ...




3ème partie : Bruit sublime du Merlin, ultimes réglages et vous êtes en vol avec Kermie Cam



Génial, non

Bons vols

Ndlx

Belle vidéo et belle voltige avec un P-51



Très beau P-51 avec hélices contre-rotatives





Suite de la 1ère partie

Au vu des succès du Mustang en Europe, l'USAAF finit par s'y intéresser.

Officiellement ils sont désignés F-6A Apache, mais le surnom britannique Mustang est adopté.

Le 16 avril 1942, le général Henry Harley Arnold et son chef d'état-major se décident à commander 500 exemplaires d'une variante NA-97, spécialisée dans le bombardement en piqué, pourvue de 2 lance-bombes sous les ailes et d'aérofreins sur le bord de fuite de la voilure, permettant de limiter la vitesse de piqué en dessous de 400 km/h.
Produits entre novembre 1942 et mars 1943, leur désignation officielle de A-36A Apache est modifiée lors du débarquement de Sicile en A-36A Invader.




Motorisés par un Allison V-1710-87 de 1 325 ch, ils sont armés par 6 mitrailleuses de 12,7 mm, 4 dans les ailes et 2 parfois sur les côtés du moteur. Ils embarquent généralement 2 bombes de 227kgs sur leurs points d'ancrage d'intrados d'aile.

Pour éviter les méprises, ils reçoivent comme couleur une livrée vert olive, des bandes jaunes sur les ailes à l'exemple des avions de la RAF et des cercles de même couleur autour des cocardes.

En mars 1943, les 1ers A-36A commencent à équiper les 27e et 86e groupes de chasseurs-bombardiers .
Utilisés tout au long des campagnes sicilienne et italienne, le A-36 se révèle un bon bombardier en piqué et une plate-forme très stable lors des passes de mitraillage au sol.
Ses attaques en piqué, entamées à 4 ou 3 000 m, avec un largage des bombes vers 1 000 m, son moteur silencieux et sa vitesse constante, maintenue par les freins de piqué aux alentours de 485 km/h lui permette souvent l'effet de surprise.

De même, l'avion est capable de se faufiler à quelques mètres du sol, en évitant les immeubles et les arbres tout en mitraillant ses objectifs.
Bien qu'il encaisse en général les dégâts, il se révèle extrêmement vulnérable au tir du sol touchant son circuit de refroidissement.
Bien qu'il ne soit pas un chasseur, il est quand même crédité de 110 avions ennemis en combat aérien et il se révèle très dangereux pour les pilotes allemands qui se laissent entraîner à le combattre en dessous de 3 000 mètres.
Un premier as sur Mustang apparut, le lieutenant Michael T. Russo du 27e groupe.

En Asie, déployés au sein du 1er groupe commando aérien, du lieutenant-colonel Philip Cochran, les A-36A  ne sont cependant pas à la fête, contre les Nakajima Ki-43 Hayabusa, qui, bien que sous armés et non blindés, sont dangereux du fait de leur grande manœuvrabilité.

Le 24 août 1943, l'USAAF passe commande de ses 1ers chasseurs Mustang, des NA-99, qu'elle met en service sous le nom de P-51A Mustang.

Commandés à 1 200 exemplaires et conçus comme chasseurs, ils n'ont plus de freins de piqué et ont comme moteur l’Allison V-1710-81, dont le compresseur donne encore de meilleures performances en basse altitude. Équipé aussi d'une nouvelle hélice de plus grand diamètre, le P-51A est alors capable de dépasser 650 km/h vers 3000 m.
Un exemplaire est affecté à l'US NAVY  pour des essais sur porte-avions.

Rappel 2 : Mustang à moteur Allison américain

NA-91 immatriculation USAAF 41-37320 à 41-37469
Mustang IA immatriculation britannique FD418 à FD567
NA-97 A-36A immatriculation USAAF 42-83663 à 42-84162 (42-83685 immatriculation britannique EW998)
NA-99 P-51A immatriculation USAAF 43-6003 à 43-6312
Mustang II immatriculation britannique FR890 à FR939




A suivre (3ème partie) : Le mariage réussi avec le morteur Merlin, les P-51B et C

Le Packard -Merlin V 1650 -72


Autre variante d'un PM V 1650



l'évolution progressive de l'avion vers l'un des meilleurs chasseurs de la WWII


Ndlx

Suite de la 2ème partie

Le 30 avril 1942, le pilote d'essai de la firme Rolls-Royce, Ronald W. Harker pense que le P-51A serait la cellule idéale pour le nouveau moteur Merlin.
5 avions sont équipés du Merlin 65. L'augmentation de puissance est d'environ 200 ch à 6 000 mètres et de 490 ch à 7 500 mètres.
Le compresseur à 2 étages du moteur anglais, provoquant l'élévation de la température de l'air admis à près de 200 °C, nécessite le montage d'un radiateur supplémentaire pour le refroidir avant le carburateur.
D'abord équipé d'une hélice de Spitfire IX, on leur en dessine bientôt une spécifique, quadripale, elle aussi, mais de plus grand diamètre.



Toutes ces modifications sont reprises et améliorées par les ingénieurs de North American.
Ils adoptent eux aussi une entrée d'air pour le carburateur en dessous de la casserole d'hélice, mais par contre placent le radiateur supplémentaire pour le compresseur dans le groupe situé derrière le pilote.
Ils évitent ainsi la tendance au déséquilibre longitudinal rencontré sur les Mustang X du fait de leur grande protubérance en dessous de l'hélice.
La structure est aussi renforcée pour pouvoir utiliser pleinement la puissance maintenant disponible, les ailerons sont construits entièrement en métal et la charge embarquée sur les pylônes d'ailes passe à 1 000 livres (soit 454 kg).

Le 1er NA-101(prototype XP-51B) vole le 30 novembre 1942 avec Bob Chilton aux commandes.
Les performances sont époustouflantes avec une vitesse de pointe à 9 000 m de 713 km/h, soit 100 de plus qu'un Mustang avec un moteur Allison.
L'USAAF dispose enfin du chasseur à long rayon d'action capable d'escorter ses bombardiers au-dessus de l'Allemagne.

2200 NA-102 ou P-51B sont commandés par l’USAAF, fabriqués à Inglewood en Californie ils sont motorisés par le Packard V-1650-3 (basé sur le Merlin 68).
La nouvelle usine de Dallas au Texas reçoit l'ordre de produire aussi des Mustang NA-103 ou P-51C

En octobre 1943, le 354e groupe de chasseurs reçoit le nouveau P-51B et est chargé d'escorter les bombardiers de la 8th USAAF au-dessus de l'Allemagne.
Il effectue sa 1ère mission le 1er décembre 1943 et obtient sa 1ère victoire dès le 16. Le 357e groupe suit, menant sa 1ère mission d'escorte sur P-51B, le 11 février 1944.

Sa vraie carrière opérationnelle se situe réellement lors de cet hiver 43-44, avec cette arrivée massive des modèles B et C au sein des 8th USAAF et 9th USAAF en Angleterre.
Les 4e, 20e, 335e, 339e, 352e, 359e, 361e et 479e de la 8th USAAF et le 363e de la 9th USAAF, et en Italie le 52e de la 12th USAAF et les 325e, 332e et 31e de la 15th USAAF.

L’arrivée des Mustang équipés des moteurs Merlin puis les P-51 B et C sur-motorisés fin 1943, remplacent rapidement le Lockheed P-38 Lightning et le Republic P-47 Thunderbolt, chargés jusqu'alors de ces missions mais tous 2, trop coûteux et d'une autonomie trop faible.

Les Américains peuvent enfin effectuer des raids escortés très en profondeur en Allemagne. Les chasseurs bimoteurs allemands armés de roquettes, jusque-là responsables de la majorité des pertes de bombardiers, sont écartés du ciel.

Grâce à une tactique très agressive des groupes de chasse américains, les Mustang effectuent des coups de balai en avant des raids. Cette offensive, menée sur le début de l'année 1944, provoque tellement de dégâts sur la Luftwaffe que celle-ci est dans l'impossibilité de s'opposer au débarquement de Normandie, les alliés ayant alors gagné une supériorité aérienne totale sur l'Allemagne.

Le Mustang, du fait de sa facilité de pilotage et de ses performances en vol supérieures, est déterminant dans l'obtention de cet avantage dans les airs. Les groupes ayant échangé leur P-47 contre des P-51B s'attribuent parfois 5 fois plus de victoires après leur reconversion.



L'arrivée du modèle D amplifia encore cette tendance et les 1ers chasseurs à réaction ou à moteur fusée des Allemands ne peuvent désormais plus renverser cette suprématie car, malgré leur supériorité en vitesse, ils restent vulnérables aux nombreuses formations de Mustang qui sillonnent le ciel à haute altitude.




Flash ingénieurs et pilotes :

La suppression de toute peinture de camouflage sur les P51B-10-NA et P51C-1-NT économise du poids et de la traînée et limite les coûts.
Le remplissage à 250L seulement du réservoir de fuselage évite une fâcheuse tendance à déséquilibrer l'avion …
La verrière Malcolm Hood en plexiglas  donne aux pilotes plus d'espace et surtout une excellente visibilité vers l'arrière.
De nombreux pilotes considèrent cette modification comme le meilleur Mustang jamais produit.

Pour lutter contre les bombes volantes V1, quelques Mustang III, sont aussi gonflés par l'emploi de carburant à haut indice d'octane et une augmentation de la pression d'admission.
Ces modifications leur permettent d'atteindre des vitesses de l'ordre de 680 km/h en dessous de 1 000 mètres, ce qui donne l'avantage en vitesse suffisant pour rendre possible l'interception et la destruction des V1 volant à 600 km/h.

Ces initiatives peu à peu rend ce chasseur de plus en plus « redoutable »  et entraînera un changement de stratégie. Désormais en Europe, le but n'est plus d'échapper à la Luftwaffe mais de la contraindre au combat.

Suite de la 3ème partie et fin

Le P-51D va être le plus construit des Mustang et le meilleur chasseur de la Seconde Guerre mondiale, même après l'apparition des chasseurs à réaction allemands.

Les premiers P-51D arrivent en Europe, dès mars 1944, le 1er groupe à le recevoir est le 55e groupe de chasseurs, auparavant équipé de P-38.

Par la suite, ils remplacent les P-51B dans les autres groupes et en équipent de nouveaux.

En Asie, où ils ne sont livrés qu'à la fin 1944, les P-51D et K sont pris en compte par les 15e, 21e et 506e groupes de chasseurs au sein du VIIe commandement de chasse, et le 23e groupe de la 14th USAAF.

Les palmarès sur cet avion sont élevés, beaucoup de pilotes deviennent des as en un jour, c'est-à-dire qu'ils obtiennent cinq victoires dans la journée : George Preddy est le meilleur des as sur Mustang avec 26,83 victoires dont 23,83 sur Mustang. Il est le seul à réaliser un sextuplé en Europe.
Toutefois, son manque de contrôle au palonnier lors des approches à basse vitesse rend dangereux et inacceptable son emploi sur porte-avions.

En 1944, les Britanniques reçoivent eux 281 Mustang IV (P-51D-5-NA) et 594 Mustang IVA (P-51K-10-NT).
Beaucoup sont utilisés contre les V1, dont ils abattent 230 exemplaires du 5 septembre 1944 au 16 avril 1945.
Dès la fin de la guerre, la plupart des Mustang sont rendus aux Américains, certains servant quand même jusqu'en mai 1947 mais le Royaume-Uni ayant de nombreux avions de production nationale très valables comme les Spitfire à moteur Griffon, préfère utiliser ceux-ci.



Pour conclure, arriveront rapidement les Mustangs légers à savoir  les P-51F, G, H et J. Associés à la baisse de la masse à vide et à une meilleure aérodynamique du radiateur, le moteur Packard V-1650-9 fera du P-51H l'un des plus rapides chasseurs à moteur à pistons jamais produits, capable d'atteindre 784 km/h à 7 600 mètres.

Ndlx

Rien pour le plaisir

Pour ceux et celles qui aiment les "vieux coucou" et les warbirds      



Ndlx

Jolie brochette de Warbirds ...



Excellente journée

Ndlx